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汽车记忆 李刚:我们在莫斯科支持筹建一汽 (上

作者:秒速赛车发布时间:2018-10-05 12:36

  1950年代初,李刚在莫斯科参加一汽的开工筹建工作。回国后,在一汽一干就是29年。曾参加解放牌发动机改进、红旗轿车和转子活塞等多种发动机的研制、开发工作。1960年代后,多次领导一汽工厂规划和实施年生产能力由3万辆增至8万辆的技术改造和工厂扩建工作。

  第三位是陈祖涛同志,即将毕业于著名的苏联鲍曼工业大学。他自幼在苏联长大,精通俄语,熟悉苏联风土人情,擅于打通苏方人际关系。

  根据1952年底的备忘录规定,我方应派送250名实习生到苏联。苏方也多次催促签订合同,甚至答应我们,不签合同也可以来。我们也频繁向国内转达苏方建议,并请张闻天大使向国内人事部门反映情况。

  1982年,李刚当选为中共十二大中央候补委员;1987年至1997年任全国政协常委及政协经济委员会副主任。

  3年建厂总进度的实施,给中苏双方都增添了动力和压力。一汽动员全厂和建筑大军,掀起响应中央3年建厂号召的高潮。他们争分夺秒组织施工,抢施工进度。且不满足于苏方粗略的图纸交付进度,而是要求按每个车间施工顺序发送诸如地槽图、基础图、柱子图、金属结构图等的详细交付日期。

  由于项目本身的综合性、成套性、政策性强,再加上中苏双方以前都没有这方面的经验,所以小组工作牵涉面广,几乎涵盖建设汽车厂的各项业务和专业技术知识。因此,我们不仅是和总交货人打交道,还要和许多相关设计专家打交道。工作头绪多,工作任务繁重紧张,我们往往学习和工作到深夜。

  苏联政府对援建的组织工作安排得很周密,他们指定苏联汽车拖拉机工业部对项目全部负责。该部对外联络司司长古谢夫(Гусев )作为总交货人代表,和孟少农同志对接。

  到北京后,即将上任一机部(原第一机械工业部)汽车局副局长的同志找我谈话,要我到莫斯科驻苏大使馆商务参赞处协助孟少农同志工作。他首先嘱咐我要在短期内学好俄文。

  “另外遗憾的是,我们仿制的吉斯150产品是他们仿制美国万国汽车厂的产品,不是世界最先进产品。当然最先进的产品,欧美也不会给我们。”这也是后来一汽1956年投产后,作为一汽副厂长兼副总工程师,孟少农同志马上组织产品改进和试制新产品的原因。现在看来,他的这些看法都是正确的。

  回国后,我到一机部汽车局报到,被提升为工程师,调至一汽工作。后分配到发动机车间技术科,立即投入到轰轰烈烈的场地三通一平、设备安装和生产调试的建设高潮中。

  我们每个季度向国内作一次书面汇报。全年我们小组封装发送国内130余批次设计资料,很多是由外交信使乘火车直接送到长春。陈祖涛、潘承烈、窦英伟等几位同志也在1954年初先后转入实习或参加实习团的工作,后来我也抽空到斯大林汽车厂发动机车间技术科作短暂实习。

  1953年3月,斯大林去世,我们参加了他的葬礼,心情十分悲痛。每逢十月革命节,我们都加入到苏联老百姓的红场游行队伍中,共享欢乐。苏共中央政治局委员米高扬和布琼尼元帅在克里姆林宫金碧辉煌的宴会厅中宴请我国各界代表,我们小组有幸参加,领会了两国友好气氛,品尝了大盘烤乳猪等苏联美食,印象极其深刻。

  为保证3年建厂进度,苏方不得不根据估算清单,向苏方上百家设备制造厂预先订货,这就留下了一些不确定因素。

  1953年土建施工开始,我方发现冬季施工蒸汽供热是关键。热电站必须当年施工,提前得到热力供应,以满足下一年冬季施工之用。

  小组共有5人,组长是孟少农同志。他1941年留学美国,获麻省理工学院硕士学位,后在美国福特和斯蒂贝克(Stude Baker)等汽车厂任工程师,掌握了西方汽车制造技术和理论精髓。1946年他毅然回到祖国,担任母校清华大学教授,并加入中国。

  在莫斯科直接领导商务参赞处的是外贸部副部长兼大使馆商务参赞李强同志,他是位无线电专家,帮助我们打通与苏方各级政府的关系。

  经过九天九夜的长途旅程,12月11日到达莫斯科。大使馆派人来接站,带我们乘汽车直奔第三小市民街(3ья Мещанская Улица )商参处,向孟少农同志报到。

  的指示精神给我们极大鼓舞,6月中旬我们工作小组书面通知苏方总交货人:“我们同意贵方意见,本厂将于1955年建筑施工完毕,1956年出车,确定3年的总建厂期限。”

  苏方对我国选送实习生的问题非常重视,曾多次催问我们。孟少农同志在苏联时就经常和我们盘算实习岗位如何配置,7月回国后,他又多次在实习人员选择上仔细推敲,动员介绍苏联和斯大林汽车厂情况。

  工作小组由重工业部授权成立。它的任务是保证按照援建进度和要求,及时转达两国间各种有关解放车和一汽建厂设计的文件和资料,沟通协调设备、材料等的供应以及专家、实习生的派遣等。

  “报告被提到政治局会议上进行讨论。会上,毛主席和、周恩来、朱德、等同志都发了言,一致支持一汽3年建成。(1953年)6月9日,毛主席亲自签发了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》,并要求全国支援一汽……”。

  从1950年代到1980年代这30年间,正是我26岁到56岁风华正茂、投入工作的时期。除红旗轿车外,我与解放卡车有过四次紧密接触,也由此产生了“解放情”。它助我成长,也帮我学习;它给我压力,也给我欢欣;它告诉我如何创业,也教我如何做人。此情此景终生难忘。

  “AЗ-1”和我们关系最密切,是我们小组最关心的单位。我们常去那里与茨维特科夫和其他专家交换意见,向他们学习,检查进度等。大家相处得十分友好。

  这时全厂工作都是按照原定4年完成建厂任务安排,但随着苏方施工设计展开,他们经过分析和评估,苏政府认为争取3年建厂条件已具备,应该加快进度,这对中苏双方都有利。

  孟少农同志组建了“驻莫斯科第一汽车制造厂工作小组”。这是一个专门处理苏联援建一汽项目的办事机构,是两国间人流、物流和信息流的重要互通渠道和枢纽。

  第四位是潘承烈同志,1950年毕业于清华大学,很有文学功底,且有志于企业管理。第五位是窦英伟同志,他曾就读于北京人民大学外语系俄语专业,是一位难得的青年翻译家。

  1953年3月底,小组向国内转交第一批木工车间建筑施工图设计。4月初,一汽开始组织翻译,积极备料施工。

  一汽只好来电要我们向苏联设计院咨询,后来苏方临时请在鞍钢的苏联专家到长春支援。直到(1953年)12月底,才正式派两名建筑专家到一汽工地工作。

  我至今仍清楚地记得,孟少农同志把苏联援建项目和美国对应的工厂建设做对比后感慨地说:“援建这样一个大规模的综合汽车厂很不容易,俄国人对我们算是尽力了。现在我们一穷二白,什么基础都没有,开始时只能如此。以后我们汽车工业发展了,还是要走专业化分散建设的道路。”

  古谢夫以苏政府名义向我们提出建议,要求我们提出3年完成建厂的进度表。我们小组经与苏方有关单位咨询,也认为此建议积极可行。但像这样大规模的汽车厂要在3年内建成,难度很大,实属罕见,势必牵动国内工业建设的整体部署。

  经双方协商和政府授权,我们要和苏方补充签订各种协议书和合同,同时还要不断地向对方以书面或口头方式,转达我国政府和工厂所提出的各项业务咨询和催交设计资料等。

  我到莫斯科之前,1951年11月,我国重工业部和苏联汽车拖拉机工业部已签订00831号工厂设计合同,确定设计任务和进度时间表。1952年4月,我国政府批准了苏方的工厂初步设计,技术设计已开始编制。

  苏方还派遣100名专家到一汽指导施工建设和调试生产,并接纳培训600名(实为518名)不同专业和岗位的我国实习生。这比当今西方援建的交钥匙工程还要详尽,即使是分给我们制造的设备,对方也要负责审查、挑选,或者交付设计图纸。

  1953年是一汽由筹建转入土建开工的关键一年,开局一年,是孟少农同志的工作重点由国外转入国内的一年,也是我们小组工作千头万绪,最为繁忙的一年。这一年中,我们处理由国内中财委、计委发来公文和电报22份。处理部局来往的信件和报告137件。与总交货人代表正式谈判53次。深入与设计单位和斯大林汽车厂联系工作则不计其数。

  苏方随即编制新的设计交付总进度表。1953年7月11日,孟少农同志把总进度表带回长春,作为重新安排建厂工作的依据。他也因此结束了一年的莫斯科生活,回国前,他把驻苏一汽项目总订货人代表的任务交给我。

  我们到苏联后,又多次把我国现生产和计划生产的各种设备的产品目录和说明书提交给对方,供他们参考和选购。但全部设备供货方案很难确定,最后不得不采用急用先订,逐步补充续订的方法来解决。

  举例来说,苏方陆续要我方补充地质勘探数据;国产钢材、煤炭、煤气、型砂、焦炭、粘土、粘合剂、橡胶等材料的物理化学性能和样品;长春市自来水、煤气的压力和成份;转送国产设备和标准配件的规格、品种;索取第一汽车制造厂中文名称和解放牌车型的车标;提供实习人员名单和专业;要求通报我方施工现场的进展情况等。

  在清华大家期间,孟少农同志教过我书,是我汽车专业毕业论文导师。1948年北京解放前夕,他奔赴冀中解放区参加革命。解放后受命组建重工业部“中国汽车工业筹备组”。1952年7月,他以苏联援建一汽项目总订货人的身份来到莫斯科,同年被任命为一汽副厂长。

  1952年初,李刚调任重工业部汽车筹备组,随即被派到莫斯科驻苏大使馆商务参赞处,协助孟少农工作,由此成为一汽驻莫斯科5人工作小组中的一员,从此开始汽车生涯。

  在这紧急关头,我们一边向国内报告,一边向李强参赞求助。最后,李强参赞通过外事途径解决了问题。当年11月6日,仅用时10天,苏方就交出电站施工所需全部图纸,保证当年开工。同时补签设备订货合同,保证下一年苏方交付发电机组并进行安装调试。

  他们负责工艺施工图设计,包括工艺卡、平面布置图、选用设备和工艺装备、推荐专家和接纳实习生等,工作起来繁忙而辛苦。

  当年,一汽厂区和住宅区的土建工程已基本完成,只有铸造车间的地下室工程还在收尾阶段。电站首台机组已调试完毕,准备锅炉点火。工具和机修车间已投入生产,加工出第一批工具。设备也陆续到达。车箱、锻造、冲压、发动机、底盘等主要生产车间已开始安装。

  希格乔夫专家离开苏联前找我谈话,他特别关心实习人员的技术素质,嘱咐我们“要尽快派出,不然实习生回国后,就赶不上设备调试和生产准备了。”

  其中,有几台稀缺的美制格里森螺旋伞齿轮加工机床,采用我国解放前进口的旧设备。中苏分交设备的工作十分复杂,事实上这项工作1952年初就已开始。

  我原以为小组工作十分简单,只要向国内转交施工设计资料就可以了,但事实并非如此。由于双方工作系统和关系都很复杂,配合之间的节点过多,无论在工作内容还是衔接进度上都需要动态地改进和补充。

  我们吃、住、办公都在商务参赞处,每月领取生活补贴。组织关系在大使馆,当时的大使是张闻天同志,他不但参加我们的组织活动,传达国内重要文件,还给我们上党课。张大使和蔼可亲、联系群众,带头参加舞会,和我们跳俄罗斯集体舞和交际舞。他十分关心一汽建设,多次听取我们的汇报。

  当年12月2日,我们两人从北京乘火车去苏联。途经满洲里,两天内进入苏联境内。一路上白雪皑皑的原野;一望无垠的西伯利亚森林;茫茫弥漫的贝加尔湖风光和列车上美味的西餐,美不胜收。

  他们会经常提出一些建设性意见,并要我们向苏方正式提出。比如车间厂房必须要留出扩建面积;自制工、夹模具时需要苏方提供二级工具;试生产5000辆卡车所需第一套工装要由苏方提供;工厂建成后如何管理运转需要一套完整的组织设计等。

  首先,严格意义上讲,准确的设备清册要等斯大林汽车厂“АЗ 1”的工艺施工图设计完成后才能最终确定,但有些大型设备制造周期长,如大型模锻锤、多轴立式半自动机床、3500吨大梁压床等,苏方要改进和试制,需要三四年时间。

  1953年3月12日,在全厂设备供货议定书签订前,我国政府授权我们和总交货人先签订091873号设备供货合同及后续4个设备补充协议书,确定当年苏方必须交货的660台设备和中方必须交货的314台设备。

  议定书列出:本厂主厂房全部大小设备共计10364台,其中苏方供应5923台,我方供应4441台,苏方供图2266套,我方占总数的42.85%,占总价格的30%。

  苏方采用全方位的成套交货方式。他们提供全套产品图纸、工艺、土建等设计资料;提供组织设计等工厂运行、管理资料;提供全部关键设备和工艺装备;提供我方土建、自制设备和工艺装备用的特殊钢材。

  1978年,他带队学习考察日本11个汽车公司,回来后在一汽全面推广丰田生产方式。1980年代初,他组织自主开发全新一汽换代载重车CA141,该项目获得技术进步奖,并完成换型改造方案。

  我们随即通过张闻天大使和一机部汽车局这两个渠道,向党中央和我国政府反映请示。时任汽车局局长的张逢时1983年在《历史的壮举》一文中回忆说:“我感到这个建议非同小可,及时向黄敬部长和段君毅副部长汇报。由我起草,部长们亲自修改,于1953年5月27日以部党组名义上报毛主席和党中央。”

  为加深他对苏联汽车工业的感性认识,我、陈祖涛和潘承烈在三四月间曾陪他和黄一然同志(1954年底任一汽副厂长)一起到高尔基汽车厂、哈尔科夫拖拉机厂、莫斯科人汽车厂等地参观考察,受到苏方的热情接待。

  李刚,1926年出生,福建福州人。1944年进入西南联大机械工程系学习,1948年毕业于清华大学。曾任一汽技术副厂长及第四任厂长,原中国汽车工业公司第一任总经理、第二任董事长。

  一汽开工建设后,苏方派送专家问题也一度紧张。合同早已签署,1953年7月底,我们送希格乔夫(сигачов)总专家到一汽。他原是莫斯科汽车厂的生产处长,对汽车生产经验丰富,解决了不少问题。但对建筑出现的问题无能为力,如冬季表皮冻土层是否应该铲去;土壤载荷力太低,基础是否应加固;铁路支线是否应增加等。

  (1953年)10月26日,国内发来电报催办。苏联电站部认为,我国委托设计的大电站太多,他们任务太重,这是厂内附设的一个小电站,无关紧要,就排到了后面,总交货人代表也无能为力。

  事后证明,有的设备他们从东欧采购,个别设备如加工气缸体的鼓型铣床只能用大修后的美国设备交付我方,这当然也在所难免。

  半年后,也就是(1953年)9月22日,苏方交来全厂设备总清册。经我国政府中财委、计委、一机部、汽车局及工厂审核批准,一汽于10月31日来电授权,和总交货人代表签订全厂总设备供货议定书。

  在郭力同志的支持下,我们和古谢夫签订了组织设计补充协议。历史证明,该设计虽然源自美国的“一长制”,但结合我国国情做适当修改后,奠定了一汽科学管理的基础。后来传到二汽(现在的东风汽车公司)和洛阳拖拉机等厂,影响十分深远。

  当时苏方援助我国建设项目共45个,来自我国各工业部的总订货人代表有30多人,都住在商务参赞处集体办公。项目最大的是鞍钢和一汽,鞍钢是老厂扩建,一汽则是平地起家建新厂,更为复杂艰巨。

  1954年11月,饶斌同志带着一批重要的结尾问题,到莫斯科来做两个月的催办和视察。当年底,我奉命将遗留工作交待给一机部驻苏工作组组长吴述三同志,从而结束了我在莫斯科的两年生活。

  为专门对口包建一汽,斯大林汽车厂(1956年改称利哈乔夫汽车厂ЗИЛ)总工艺师茨维特科夫(Цветков)成立了一个叫做“AЗ-1”(一汽处)的单位。成员有二三十人,大多是专业知识和经验丰富的各车间技术科长。

  但由于国内政审和组织批准等原因,直到1953年9月,才授权签订112176号实习生合同。之后,又提出补增至630名,然而截至1953年11 月,才送来 47 名,相差甚远。

  此外,一汽还有一片供四五万职工居住的住宅区和相应的中小学校、医院等设施。在规模和技术水平上超过日本,位居亚洲第一。

  在孟少农同志的带领下,小组边干、边学习、边摸索,终于完成历史任务。现在看来,我有幸参加小组工作,打开了眼界,丰富了知识,增加了才干,为以后效力汽车工业奠定良好基础。

  情况紧急时,孟少农和饶斌同志还从现场打电话来催办。怎么办?一方面,我们据理力争,尽量说服对方。另一方面,大家分工想方设法,分头深入到各设计院、斯大林汽车厂等单位疏通,将第一手资料寄回国内。

  92岁的李刚答应为我讲述他参与筹建一汽,参加解放生产准备和年产6万辆工程,以及领导解放CA141换型改造的过程,但他同时在电话中表示,由于时间久远,他需要重新查找资料。

  1954年2月,一汽副厂长兼总工程师郭力同志以一汽实习团长名义带领第二批实习生到莫斯科,开始为期一年的总工程师和副厂长岗位实习工作。

  我们小组的工作重点也逐渐转入配合解决设备发货、催请苏联专家和协调生产调试中所发现的问题。工作虽然还很紧张,但已走上轨道。

  其次,设备分交问题。有些工具或维修用的标准通用设备;有些简单笨重的非标准设备,如清洗机和热处理炉等,由苏方供图和提供精密控制仪表,我方负责制造或者组装。

  和我同行的俄文翻译是窦英伟同志,他因此成为我的俄文启蒙老师。在他的耐心辅导下,我日夜苦学俄文。大约用了半年多时间,从死记硬背字母开始,到能掌握一般技术词汇和简单的生活用语。

  为准备每年一次的对苏贸易订货,一汽还要求苏方提前估算出下一年度所需钢材和建筑器材清单。这些逆程序和详细的进度要求,往往使我们在和总交货人谈判时遭到婉言拒绝,但国内又确实需要。

  我们向他作了工作汇报。此后,他疏通选送实习生的渠道,做到分批陆续到达,逐步走向正轨。随后他又代表我国政府和苏联汽车拖拉机工业部正式签署一汽工厂设计合同。

  当时苏方派工程师基切夫(Кичев)来华,在京沪一带考察我国国产设备的生产能力和技术性能。同年,孟少农同志到莫斯科考察斯大林汽车厂的设备后,和苏方商定中苏双方设备分交的原则意见。

  1952年初,我在天津汽车制配厂时,突然接到北京重工业部汽车筹备组的调令,从此开始与解放汽车难解难分的缘份。

  一汽是一座投资6亿元、年产3万辆四吨卡车的大规模综合性汽车厂,除少数化油器和配件在京沪等城市生产外,其余3000多种零配件全由一汽制造。涵盖机械加工的主要工艺,如铸造、锻造、冲压、焊接、油漆、热处理、木材处理和加工等。设有生产后方的供电、供暖、供气的发电厂;能生产几万种特殊刀、量、模、夹工具的工具车间;能制造大修设备的修造车间等。

  设计由苏联汽车工业工厂设计院总承包,苏联汽车、外贸、电站、机器、铁道等8个工业部所属的工业、建筑、城市建设、热电、弱电、化学、煤气、贸易等26家设计院单位分包。斯大林汽车厂负责实施,向全国设备制造厂订货。真是一项庞大的系统工程。

  “从1950年代到1980年代这30年间,正是我26岁到56岁风华正茂、投入工作的时期。除红旗轿车外,我与解放卡车有过四次紧密接触。”李刚说,“这四件往事我铭记至今”。