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第十二季《赵福全研究院》_凤凰网汽车_凤凰网

作者:秒速赛车发布时间:2019-01-08 18:06

  芯片是投资非常巨大的高科技产业,绝不是单单只靠几家企业,或者投资上百亿就能够做成的。要推动这个产业的发展,首先产学研要相互结合;其次,企业在投入时要下定决心;最后,政府要从国家战略层面提供支持。

  一款变速器从开发到量产,是一个从基础研究到工程技术、制造技术,再到试验测试技术,最后到整车标定匹配等支撑技术的完整过程,这些环节缺一不可,只要有一点没有突破,就无法做出优质的变速器产品。

  自动变速器是多学科多领域技术集成的成果结晶,自动变速器的研发不只是设计方案先进或落后的问题,也不只是某一个关键零部件的制造问题,而是中国高精尖整车、整机研制水平和制造业综合实力的体现。

  以人才为本,以核心技术为基础,用专业的流程来管理各个环节,实现高质量、高水平的发展,努力成为行业标杆,并不断做大做强。

  生存是根本,但是企业如果只关注生存,就没有未来;反过来讲,企业如果只关注未来,那恐怕连眼前的生存都无法保障。如今的汽车产业必须两手抓,两手都硬。所以正如各位专家所讲,产学研要各司其职,企业要有完整的体系,模块各有专攻。

  真正的下一代电池将是固态电池。固态电池在安全性、能量密度、高低温适用性等方面都已经显示出更加适用于车用的属性。比亚迪正在研发相关的电池技术,并且已经做了大量的材料实验,预计未来三五年就将在我们的汽车产品上有所体现。

  电动车本身仍然需要变速器。只是不会像传统汽车一样需要那么多个挡位,因为电机特性确实比较好。电动乘用车用2-3挡变速器,电动公交车用3-4挡变速器,即可获得良好的能耗经济性,而且结构也比较简单,性价比很好。

  中国变速器产业应该借助自发或者国家组织建立的行业组织,成立动力总成技术创新联盟,联手攻关关键技术。要把研发机构、整车企业、发动机企业、变速器企业及其他关键零部件企业都吸引到联盟中来,由国家提供政策和资金上的支持,让各方各司其职、共同努力。

  政府对汽车零部件产业虽然有所扶植,但往往仅限于提供资金,而且扶持比较分散、没有突出重点,这样是远远不够的,希望后续能够完善和优化。只有在政府主导下推进产学研合作,才能消除堡垒,促进技术创新和企业发展。

  燃料电池汽车和纯电动汽车并不是竞争关系,而是互为补充。在中小型乘用车坚持以纯电动为新能源汽车发展方向的同时,大型商用车领域完全可以优先发展燃料电池汽车。

  现在不应该是泄气的时候,而应该是鼓劲的时候。在相当长的时间内,内燃机仍将在移动式动力装置中占有支配地位。

  企业在智能网联汽车方面要有清晰的战略规划,明确哪些是企业需要掌握的核心技术,再根据自身的特点和优势,选择核心技术攻关方向。整车规划、设计和一些关键零部件技术应该掌握在车企自己手里,其它可由供应商提供。

  氢气有时候不是作为能源、而是作为化工品被看待,这是全世界的普遍状况,在中国更为突出。按照现在的法规标准,氢气只能在化工区使用,因为它被归类于危险化工品,不利于产业发展。

  内燃机的发展前景非常好,相关人才的工资待遇也很高,目前仍然处于人才短缺的状态,那些唱衰内燃机的不和谐声音,对青年学生的影响最大。

  目前内燃机动力系统承担全国公路货运量77%,客运量80%~90%,几乎全部基础和工程建设;此外,还承担着农业机械、国防、海洋运输和内河运输等任务。盲目限制,不现实。

  目前燃料电池是很贵的,贵的原因主要是因为还没有实现大规模量产。降低燃料电池成本也有不少难点:例如,氢气和氧气的化学反应需要贵金属催化剂;燃料电池的性能衰减。

  中国自动变速器市场肯定也会是多种技术路线同时发展的格局,不可能某一种类型的自动变速器在所有车型上都广泛使用。

  取消补贴后,必须大幅降低成本。同时充电基础设施越来越完善,不需要为里程忧虑安装过多电池,续驶里程300-500公里之间完全可以满足日常需求。在此前景下,磷酸铁锂电池价格优势就会凸显出来,成本只有三元锂的一半,且不受钴价格影响。

  USCAR会议曾有结论:内燃机热效率可以不受卡诺循环限制,短期可达60%,中长期可能接近85%。2030年,使热效率达到60%的技术就会提上日程。

  很多企业达标的方式是把隔膜纸做薄、把电池包壳体做轻、把热管理系统简化等,通过降低电池重量提高能量密度。电池单体能量密度并没有改变。虽然表面上提高了电池系统能量密度,实际上却牺牲了电池安全性。这也是2018年发生一系列电动车火灾事故的原因之一。

  走出对知识成果不够尊重的误区。不要以为科技创新都是理所当然,如果创新成果得不到保护,后续就不会继续投入,至少不会全身心地投入。要让创新成果得到合理的经济回报。

  中国汽车产业发展到今天取得了辉煌的成就,产业规模已经达到年产销近3000万辆,在量上突飞猛进的同时,我们在质上还有待提升。要想做强汽车产业,还需要进一步深耕细作。核心技术尚未充分掌控是造成中国汽车产业大而不强的最主要原因之一。所以,第十二季《赵福全研究院》选择了“汽车技术创新”作为主题。

  基本原则是适度开放,先把娱乐和生活的应用场景开放给开发者,然后再一步一步扩大开放的边界。而安全被放在最重要的位置,凡是威胁到安全性的功能和应用,我们就不会开放。

  在中国火电占比仍70%以上时,以发展新能源汽车为由唱衰内燃机不科学,也危险。舍弃内燃机是根本上的误判。中国发动机技术早已今非昔比,不像想象得那样落后。莫让中国内燃机产业留下历史遗憾。

  简单地买来零部件,然后组装成汽车,我认为这样做是不可能形成自身特色的,最后产品不可能领先,市场表现也不会好。

  目前加氢技术和加氢站建设技术都已经成熟,但是加氢站的标准规范还不健全。我国只有在国家战略层面上明确氢气的能源定位,才能在法规和标准体系建设层面上有所发展和突破,从而最终解决加氢站建设的难题。

  第一,中国能源需求正在持续快速增长。随着国民经济的发展和生活水平的提升,中国的能源需求将不断增长,亟需缓解传统能源压力,以新的能源形式补足缺口;第二,中国当前的能源结构是以煤为主,结构过于单一,而且面临高碳压力。

  中国企业往往对软件开发的平台化思考不足。基于平台化,必须掌握底层软件的源代码,实现自主开发。底层软件开发是我们迫切需要提升的核心能力,需要合理把握开放尺度。

  整车企业开发一款产品的周期至少需要两三年时间,还要申请各种公告,而现在补贴政策是电池一年换一个能量密度指标,这远远短于整车的开发周期,从时间上来讲是不太科学的。

  现行法规没有从全生命周期考虑低碳化,这是个大问题。电池生产制造、报废处理等过程都产生有害物质,应计算在内。不全面不科学的法规给内燃机发展制造了障碍。

  在一些领域应适当放宽管理。例如微型电动车,对最高时速和续驶里程这类指标都没必要硬性规定。要引导和鼓励创新,而不要过早地限定条条框框。要营造适宜的大环境,并充分保护知识产权。

  变速器的价值在于,作为核心部件它很大程度上决定着汽车动力性、经济性和可靠性等关键技术指标,因此变速器是汽车产品核心竞争力的体现。实际上,很多企业都把变速器作为自己的核心竞争力,将其打造为技术品牌标签。

  就底盘和轮胎动力学而言,总体上跟国外并没有太大差距,甚至一些方面反而走在了前面。技术上我们并不比别人弱;在经验上还是国外更多。

  整车企业与零部件企业的地位不平等。整车企业为了短期利益往往压价和拖付欠款。零部件企业利润微薄,穷困潦倒,生存成了主要目标,没有余力配合整车企业进行技术创新。

  只有真正形成战略合作关系,才能加速一些前瞻先进技术的产业化进程,推动产业健康发展。所以,企业一定要开放,以共赢的心态进行资源分享,而不是总想控制对方。

  汽车技术创新即使取得了理论上的突破,但应用到大规模批量生产中,比一般制造业艰难得多。高校的基础科研必须和企业工程开发结合起来。

  2020年后,混动技术会大行其道。混动不是一成不变,内燃机在不断进步,电气部分也在进步。但目前,改进发动机的成本要低于混动技术,因为电池和电机成本很高。

  我不认为最终会有哪家企业能够百分之百地主导,将来很可能会形成联盟。汽车电子企业要和整车企业、芯片企业紧密合作,大家对车载操作系统都会有话语权。

  经过近三十年的发展,内燃机已经处于接近零排放的水平。颗粒物和氮氧化物等有害排放物已经降低了99%,下阶段内燃机减排的最大挑战是汽车瞬态过程的排放。

  中国技术创新要想实现突破,最需要形成“官产学”三个方面的合力。“官”是政府,要在政策层面为“产”和“学”营造宽松的创新氛围和公平的竞争环境。

  如果买图纸跟着他们的方案来做,永远也超越不了国外技术。因此一定要有新的理论、新的方法、新的技术手段去突破国外专利封锁,创新提出全新的方案,这是自动变速器攻关中非常困难的一点。

  各地需求不同,产业发展要有差异化解决方案,不能一刀切。欠发达地区应当推广老百姓买得起的电动车,即微型电动车。

  燃料电池对进气纯度要求很高,同时要求在无油润滑条件下实现高速运行,高效、“无油化”的空气压缩机是一个技术挑战。从氢气储存的角度看,目前车载储氢所采用的气态储存密度较低,所以液态储氢也是研究方向之一。

  “一枝独秀不是春,百花齐放春满园。”要想让创新的春天始终延续,我们每一个人都应该做出自己的贡献,承担自己的责任。大家都要尊重知识产权、尊重科技工作者的劳动。同时,大家都要认真工作、坚持投入、苦练内功。只要做到了自主、认真和苦练,就一定可以收获创新的硕果,迎来更加美好的明天。

  在二次能源结构里,氢能是可以和电能形成天然互补的能源载体。中国的可再生能源很丰富,现在的问题在于电能的储存很困难,导致很多清洁的光电和风电都白白浪费了,而氢气恰恰是非常好的储能载体。

  中国不缺软件工程师,缺的是将软件文档化。有了文档才能理清思路、明确改变。无论是硬件还是软件的开发,一定要坚持把整个开发过程固定化、流程化,这样才能够实现精益设计和敏捷设计。

  单纯依靠技术进步解决城市交通问题恐怕会比较慢。共享模式也很重要,但要一步一步前进,最终或许可以把汽车保有量减少到原来需求量的三分之二。

  在汽车上使用氢气与使用汽油相比,前者的安全性并不比后者差,车辆运行过程中是能够确保氢气安全使用的。真要是发生泄漏事故,汽油是弥漫性的,非常危险,而氢气不是这样。

  创新不是孤立存在的,需要全方位的系统性支持。在创新的过程中,国家要营造有利于创新的氛围;企业要充分尊重创新的价值;而广大科技工作者,要认真、要投入、要坚持不懈。只有“官产学”真正打通、各司其职,并形成保护知识产权的大环境,创新成果才会源源不断地涌现,企业和个人才会愿意投入精力、财力和物力持续进行创新,最后社会给予创新者丰厚的回报,并由于创新者的工作而不断发展进步,这样创新就进入了良性循环。

  现在国内的自动变速器在技术上并不落后国外,某些指标我们还要略优,也有个别指标略差,总体来讲技术水平相当。

  电池成本要到0.5元/Wh时,电动车的成本和燃油车相比才会平衡,大概需要两三年的时间,电池成本就有望降到0.5元/Wh,到那个时候,电动车的成本就能降低到可以与燃油车直接竞争的水平。

  一是整车企业提出需求,明确供应商负责哪些部分,双方共同满足用户需求的模式;另一个是整车企业把供应商视为战略合作伙伴,主要工作都交由他们来负责,即以供应商为主满足用户需求的模式。