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肉测三家共享汽车APP后我们推荐一个相对较好的

作者:秒速赛车发布时间:2018-10-18 06:40

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  先说下基本状况。作为一家新能源车租赁运营商,相比起主要在北京立足的途歌和一度,EVCARD的大本营在上海国际汽车城,主打上海、杭州、南京及其周边等长三角城市,但是它的分布范围足够广泛,囊括了除北京以外的广州、重庆、成都、天津、青岛等39个一二线城市以及周边地区,相比途歌和一度的覆盖范围显然要大多了。

  另外,更加丰富的车型选择也是EVCARD的一大优势。通过缴纳1000-4000元不等的押金,租客在EVCARD上拥有从LV1到LV4四个不同的等级权限,其中最为基础、只需1000元押金的LV1就已经有奇瑞小蚂蚁、长安奔奔EV、荣威E50等大量的入门级微型电动车可供选择;而对应2000元押金的LV2就会增加荣威的ERX5;LV3/LV4级则分别增加宝马i3的纯电版和混动版。其中LV1的荣威E50、奇瑞小蚂蚁和LV2的荣威ERX5是我接触至今能见度最高的几款车型。

  驾驶席的人机设计也很好,整体臀点比较高,是很传统的SUV设定,四向调节的方向盘使得找到合适的坐姿非常容易。而且从租用两次的经历来看,车厢内的做工、整洁度都保持得很好,比起LV1的一大票微型车要好太多了。

  而由于EVCARD运营的主要是电动车,所以租换车也是需要在指定位置完成的。计价方面,EVCARD的策略相对要比较简单——不看行驶里程,只按照使用时间计费。LV1的车型根据不同地区,一般收费为每分钟0.5元或者0.6元。而我们这一次租用的ERX5则是每分钟1.3元。另外也可以按照日租的方式来计费。另外EVCARD是拥有首单免费的优惠政策的,值得点赞。不过有一点要注意:还车的时候必须要先找到带桩的停车位,充上电之后才能完成还车。

  二是从我个人观察来看,ERX5的车况比起众多LV1的车型要好上一大截,我见过的基本上都是准新车成色,这一方面可能是由于价格、押金等门槛相对比较高,使得使用频次相对低一些,面对优质租客的概率也更大;另一方面本身车型的做工质量也更有保障。所以在这里也建议大家,如果条件够宽裕,而且用车的单程距离、时间比较长的线是一个更靠谱的选择。

  我一共体验了两次,一次是在广州和佛山的交界地带,另一次则是在上海,两次租用的都是ERX5,原因有两个——

  虽然共享汽车当前有不少争议,但是从目前一二线城市交通资源越发紧张的趋势来看,共享汽车还是有着不错的发展潜力的。从我们之前体验过的两家共享汽车APP——途歌和一度来看,当前的共享汽车派生的很多问题,多数还是在于自身的运营方面。那么有没有一个相对好一点的选择呢?我觉得EVCARD相对来说还算是个不错的选择——这次我们就来分享一下体验EVCARD之后的一些感受。

  动态表现也算是可圈可点。ERX5在动力方面的设定选择很多样,动态模式分为ECO、NORMAL、SPORT三档,动能回收功能也同样分为三个不同级别,都可以通过换挡旋钮前面的实体按键快速切换,但是一般来说还是在系统的默认模式下开起来最顺手——ECO模式下油门反应太迟缓,SPORT模式下又过于灵敏,只有NORMAL模式下的表现才足够顺畅。动能回收方面,默认最弱的1档适合高速行车,2档适合市区相对拥堵工况的走走停停,3档的回收强度太高,很破坏行车节奏,平时不建议使用。

  而且EVCARD的APP有一个很友好的设定,就是哪怕你所在的位置不是在被定义的开通城市内,只要你所在位置周边有EVCARD的租车点,你也可以通过缩放地图找到它们。这样的设定对于那些在市区周边需要接驳用车的租户来说,显然要友好很多。

  EVCARD共享汽车押金的退换政策和其它的共享汽车APP相似,需要在最近一笔订单完成30天后退还,周期比较长,但是支持在无订单的状态下退还。

  一是LV1提供的车型续航里程都太短,名单里续航最长的长安奔奔EV,标称数据也不过180km,而其它车型基本都在100km-150km上下,大概只够核心市区内的通勤,哪怕是市内跨城区的穿梭,有时候都会显得很吃力,而ERX5标称320km的续航显然要充裕多了。

  而ERX5加速能力自然是毋容置疑的,起码有着超过2.5L自然吸气发动机的水平,而且没有任何顿挫感,在隔音方面更是出色——只要调校得当,电动车的行驶品质相比起汽油车有着天然的优势。

  总体看来,只要是正常用车、而且选择合适的车型的话,EVCARD共享汽车的整体体验还算是不错的。不过在我看来,EVCARD能够在体验上有所保证,并不是本身运营方面的优势有多突出,更多的还是外部的客观因素:一是本身覆盖地区多、网点的密度够高;二是提供了相对比较好的车型;三是覆盖地区的交通状况多数比北京要好。前两者是和预算投入直接挂钩的,而第三点则更多依赖于布局所在城市的规划和交通管理水平。

  EVCARD采用的ERX5 EV400纯电版车型,电机最大马力116匹,通过48.5kW.h的三元锂电池提供标称320km的续航里程。从静态来看,ERX5保留了普通的汽油版RX5的绝大部分优点,尤其是空间实用性,并没有因为车底塞了电池组而侵占车内地板的高度,所以无论是前排、后排还是行李箱的空间表现都足够出色。

  操控方面就和一般的汽油车相差无几了,方向盘阻尼均匀、柔顺而缺乏路感,而且转向比和虚位都偏大,转弯需打的圈数略多。受制于比较高大的车身和自身的定位,悬架侧倾比较大,整体调校偏软,不过滤震的感觉还是挺不错的,轧过比较矮的减速带时甚至还有一点类似于宝马的紧绷感。另外值得一提的是空调的制冷效果非常强大,不过前挡风玻璃的出风口设计可能还不够合理,很容易让风挡底部起雾,一定程度上影响视线。

  其实,我觉得共享汽车要有所发展,需要的不单单是技术的进步、自身投入和运营水平的提高,更需要的是国内用车环境的改善,例如城市交通规划、管理水平的同步提高,两个层面都是缺一不可的。

  中控台集成大屏的做法就见仁见智了,对于一些消费者来说或许会留下不错的印象,但是连空调和多媒体的实体按键都被取代了,像我这种在开车时进行盲操作比较多的人就很不方便了。而且车载的导航虽然有更清晰的大屏显示,但实际用起来也没觉得比高德的手机导航聪明多少。